也就是说，当下的中国车市，各家车企在产品端、技术端等方面，已经逐步“趋同”，在产品上的竞争很难拉开差距。同济大学汽车学院汽车产业与技术战略研究中心主任王宁认为：“在产品端愈发‘同质化’的过程中，谁能更好地控制成本，在降价的同时能够保证合适的利润，谁就更容易获胜。”

里斯品类创新战略咨询汽车行业负责人、高级顾问赵春璋表示，以过往的商业实践和观察来看，品类充分竞争后，能存活下来的品牌往往不超过10个。例如，美国汽车市场初期曾有近百个品牌林立，最终存活下来的、有影响力的汽车品牌仅余13个。而当下中国汽车淘汰赛已经打响，以新势力品牌为例，数量已经由2018年高峰时期的48家减至21家。

比亚迪董事长王传福曾在去年3月表示，在10万到20万元的产品价格带，比亚迪有定价权。今年，比亚迪更是喊出了“电比油低”的口号。无论这些是营销噱头还是确有其事，比亚迪在产业链垂直整合与规模效应方面确实具备优势，而这些优势都能成为它生产成本可控的助力。

精产国品一二三产区这两个“方面”可以说是当下中国汽车市场的真实写照，却也同样适用于百年前的美国车市。“群雄并起”亦可以形容当时美国的汽车市场，如福特、通用、克莱斯勒等汽车巨头都是那个时代诞生的。但更多的是那些曾经辉煌一时，现如今却已消失在历史长河中的品牌——帕卡德(Parkard)、哈德森(Hudson)、斯蒂旁克(Studebaker)……

杨永平也持类似观点，2023年中国汽车产销量双双突破3000万辆，已经是一个非常庞大的市场。“在这样的市场基础上，汽车销量增幅基本上会呈放缓趋势。如果各车企还想提升销量，除了进一步开拓海外市场外，只能吃掉别人的份额。”

当然，“价格战”如此激烈，市场整体承载力也是不可忽视的因素之一。王宁认为，短期来看中国汽车增量市场较小，当前的竞争主要以存量市场博弈为主。

王宁表示，随着新能源汽车市场份额扩大，经历与燃油车同价甚至更低的过程也是一种比较正常的现象，随着技术成本的下降，新能源汽车降价也可以看作是一种“价格回归”。

“现如今，没有一家公司的自身实力，可以在市场上取得绝对优势。所以只能通过差别定价的方式提高销量。”行业智库亿欧汽车总裁杨永平告诉中新社记者，以降价换市场占有率是目前“价格战”的基础逻辑。

业内人士将当下的中国车市定义为“完全竞争”的状态。今年2月，比亚迪打响“第一枪”后，不少自主、合资和新势力品牌纷纷入局“价格战”。据不完全统计，截至目前，已有约30家车企加入此轮“价格战”，降价幅度从几千到几万元(人民币，下同)不等。而“价格战”的形式也不局限于直接降价，同样包括赠送权益、保值换购等。

而在另一方面，“价格战”同样也是新能源汽车与燃油车的博弈。中汽协数据显示，2024年1-2月，中国汽车产销量同比分别增长8.1%和11.1%，而新能源汽车产销量同比分别增长28.2%和29.4%，明显高于总体增幅。